远在十九世纪之初，就已经有铁路存在了。而英国是世界上第一个兴建铁路的国家。只是当时的铁路多半是在郊区发展，铁轨往往并不设在巿区内。主要的理由是为了避免造成市区交通的阻塞与紊乱。
最初的铁路都是建在地面上的，但后来由于具体的需要，才有了地下铁路的出现。因为太多的汽车容易造成交通阻塞，而地下铁却能快速地运送众多旅客到达目的地。
第一条地下铁是英国伦敦在一八六三年兴建的。共花了二十一年的时间才完成。据说刚开始的时候是用蒸汽机。一直到了一八九○年才有了第一条电化的地下铁路。
英国市区捷运铁路共长四百十八公里，地下铁部分占一百六十二公里。地下铁路目前已成为巿区交通的一大枢纽。因为它可以衔接来自四面八方的各种交通工具。把来自郊区的大量旅客运送到市区的各个角落里去。根据伦敦运输局于一九八○年所发表的统计数字显示，大伦敦都会区每天依赖铁路到市区通勤的旅客，占全部通勤的百分之七十。由此可见所占比例之高了。
第二个建造地下铁路的大都市是纽约。于一八六八年完成，当时用的也是蒸汽机牵引。目前市区捷运铁路总长达三百七十二公里，地下铁路约占二百二十公里，要比英国地下铁路来得长。全天营运，据说每天平均可运送三百五十万的旅客，听来真令人不敢相信。
纽约市既然拥有如此长的地下铁路，照理说应该是纽约市民的莫大光荣才对。可是事实却正好相反，因为他们不但不以它为荣，反而以它为耻，因为纽约的地下铁素有「纽约之耻」之称。因为纽约地下铁的历史悠久，使用又频繁，所以各种设备都显得陈旧不堪。但最令人感到不满的，却是它的脏乱。不但墙上给涂鸭得一塌糊涂不说，连车厢里的墙壁，也给涂得面目全非。据说这些都是一些怀才不遇或藉藉无名的艺术家的「杰作」，而事实上，我个人认为以「发泄」两字来形容似乎更为恰当。如果你也有机会去见识一下，你大概会误以为在这儿举行世界画展了。因为墙上的那些画，什么画派都有：有抽象派、印象派、野兽派，还有许多名不见经传的派别，你说要什么就有什么，真是无奇不有。
一九七六年美国国庆日当天，当局还举办过地下铁车厢涂鸦比赛。参加的人众多。最后由一位黑人青年，以两节车厢为画板，绘了一幅美国国旗而获得冠军。
但是读者不要误会才好，以为所有在美国的地下铁都是如此的脏乱。例如在华盛顿和旧金山两地的地下铁，都是既干净而又美观。据说华盛顿市区的捷运铁路的兴建，曾经过五十个漫长年头的讨论。现在在那里每天运送二十万人次的旅客，平均每隔六至十二分钟就有一班车，尖峰时间更加频繁，每隔三至六分钟就有一班，可说方便之至。至于旧金山，平均每天运送旅客要比华盛顿市少，只有十六万人次而已。
德国的地下铁虽然比英国兴建得较晚，但是近年来却有后来居上的趋势。他们分市区捷运铁路及郊区捷运铁路两种。
德国的大众捷运系统具有一些特色。他们是采一票到底的。也就是说，不管你是搭地下铁，或乘地面上的公车，如果是同一方向的话，就可一票畅通无阻，不必在中途再买了。其次，他们没有验票员，完全是凭良心。只是一旦被便衣人员查出有逃票情事的话，那么就会被罚得很重。再者，尖峰时间的票价要比平时略贵一些。主要的原因是要避免一些无需在这段时间内出门的人到车上来挤。
巴黎的交通很方便，有公共汽车和地下铁两种。地下铁称为「麦拖」。公共汽车从早上七点钟开始，一直行驶到晚间九点半钟。晚上另辟有几条路线行驶。不过乘客多以搭地下铁为生。因为地下铁是既迅速又方便。从早晨五点半到深夜十二点半行驶，每隔二至八分钟就有一班车。
巴黎的捷运系统据说是所有的都市捷运系统中最现代化的。也分市区捷运铁路、郊区捷运铁路两种。郊区地下铁长达八百七十八公里。又可分内郊区、中郊区及外郊区。郊区捷运铁路贯穿市区的心脏地带，时速高达一百公里，一小时单方向可运送五万人左右。
巴黎的铁路共设有几个大站，所以搭车的时候，不能不格外小心。因为如果搭错一班车的话，可能就被送往另一个国家去了。这几站及其停靠站分别是：驶往荷兰、北欧的是停在圣纳沙里站；驶往英、德、比的是停在诺德站；驶往英国，但经勒哈佛里或圣马诺的，停在蒙巴纳斯站；驶往瑞士、意大利、希腊、土耳其等国，而经里昂、马塞的，停在里昂站；驶往德、奥、瑞士、意大利等地，经斯特拉斯堡的，停在李斯特站。
地下铁的路线就像是一个巨大的蜘蛛网一样在地下到处伸展。不过找起路线来并不麻烦，因为在几个大站的墙上，都挂着路线图。只要你知道目的地的名称，在按钮上按一下，沿线的灯光就马上会亮起来，告诉你何去何从，不会迷路。票价也是非常便宜。只要你不出站的话，就可凭着一票在地下逛上一整天。
在巴黎乘地下铁，真是别有一番情趣。由于我们搭乘的时间是在晚上，所以并不显得拥挤。坐在风驰电掣地飞奔着的车厢内，旋风从外面不断地吹送进来，那种享受实在很难用笔墨形容。
在东方，也有地下铁的兴建，日本即是一个例子。日本的地下铁以速度快和干净闻名。只是由于是由不同的机构经营，所以无法一票到底，给旅客带来不少的麻烦。
眼见别人优良的捷运系统，自然会联想到国内的铁路设施来了。
台北地下铁的问题从开始讨论到现在，已长达二十多年之久。从民国四十四年开始，就有了所谓「高架」或「地下」之争了。赞成高架的人认为，地下铁施工期间太长，耗费大，同时由于台北区盆地地下的流沙量多，施起工来诸多不便而又危险。再加上地质比较潮湿，将来的维护费一定非常昂贵；而高架则没有这些缺点。施工容易又安全，而且花费要比地下铁节省很多。至于赞成地下铁的人则认为，目前原有的铁路已妨碍观瞻，如果改设高架的话，市容会遭受更大的破坏。其次噪音问题还是无法消除。意外事件也很难避免，而万一发生意外，必然会产生严重后果，除了易造成重大伤害外，交通也一定会变成更加混乱，现场更难处理，特别是不符合防空的要求。如改为地下铁，则在必要时可改为防空洞，可以容纳很多的人。至于流沙的问题，他们认为台北盆地下二十五公尺以下是所谓「松山层」，地质比较坚硬，因此施起工来比较容易，危险也较少。
二十几年的争议，不算不长，但是不管怎样，争议到底有了结果。因为预算高达新台币一百七十七亿的我国第一条地下铁，终于在今年七月十二日上午十点十五分，在板桥酒厂外南侧工地正式动工了，预计八年内完成。这虽然是一件可以让国人感到欣慰的事，可是如果我们拿它与一八六三年在英国兴建的第一条地下铁做比较的话，事实上我们已经落后人家一百多年之久了！
看到国家为了改善交通所投入的人力、财力、精力及时间是那样的大和多，再回头看看我们在过去三十多年来在传播福音工作上所作的；实在令人感慨万千。在通往天人合一的道路上，我们是否也该急起直追，兴建一些通往天国的「捷运系统」呢？